Lumini artificiale pentru lucrul în subteranul pasajului rutier Piața Sudului, noiembrie 2016 © Adrian Câtu

Cel mai mare proiect de infrastructură rutieră realizat pe fonduri europene din București. Este menit să rezolve unul din punctele critice de pe inelul central de circulație, artera circulară pe care s-au realizat mai multe proiecte rutiere în ultimul deceniu, precum Pasajul Basarab sau Pasajul Mihai Bravu.

Cu o lungime de 356 de metri, pasajul subteran are ca scop fluidizarea circulației în intersecția Calea Văcărești – Șoseaua Olteniței – Strada Nițu Vasile. Dincolo de pasajul rutier subteran, proiectul presupune și realizarea a patru pasaje pietonale care să conecteze stația de metrou cu cea de tramvai, iar trecerile de pietoni de la suprafață să fie desființate.

Un muncitor mătură reziduurile de șantier spre ieșirea din pasajul rutier Piața Sudului, acolo unde sunt preluate de un excavator, noiembrie 2016 © Adrian Câtu

Deși figura în planurile administrației Capitalei încă din 2008, construcția proiectului a demarat în mai 2014 când a fost semnat contractul de execuție pentru circa 98,4 milioane lei, din care 85,13 milioane lei reprezentau fonduri europene nerambursabile.

Fondurile au fost condiționate de finalizarea lucrărilor, care trebuia să se facă până la mijlocul anului 2016 (termen extins de la finalul lui 2015). Proiectul nu a fost terminat la timp, iar banii europeni absorbiți au fost puțini. Primăria riscă să-i returneze și pe aceștia, la pachet cu susținerea golului financiar lăsat în urmă de pierderea finanțării europene destinate proiectului.

Întârzierile au apărut încă dinainte să fie dat primul târnăcop pe șantier. Inițial, proiectul trebuia gândit astfel încât să se termine până în decembrie 2014, adică mai devreme cu un an față de termenul limită pentru toate proiectele europene. Numeroase proceduri anulate și contestații au făcut ca semnarea contractului de execuție să vină în mai 2014.

În martie 2015 șantierul era la un stadiu de 15%. Întârzierile au fost cauzate de relocarea unor rețele de utilități care nu apăreau în planurile cadastrale ale municipalității – astfel încât avizele emise au fost greșite – și au început să se acumuleze pe fondul lipsei de reacție a Primăriei.

Constructorul a cerut suplimentarea contractului inițial pentru a se ocupa de devierea utilităților descoperite pe traseu, însă Primăria nu a acceptat. A insistat, în schimb, ca deținătorii rețelelor să le relocheze pe banii lor, proces foarte lent, care a perturbat și mai tare ritmul lucrărilor.

Primăria Generală speră să termine Pasajul până în primăvara lui 2017.

Muncitorii introduc armăturile metalice care vor susține tavanul unui pasaj rutier în zona Piața Sudului, noiembrie 2016 © Adrian Câtu

Pentru acest proiect, fondurile europene alocate însemnau circa 75%. Restul finanțării era acoperită de bugetul de stat și de cel local. Fondurile europene, alocate prin programul de Dezvoltare Regională, trebuiau absorbite până la 31 decembrie 2015, data limită pentru proiectele aferente ciclului financiar european 2007-2013.

Până la acea dată cheltuielile decontate la Comisia Europeană au fost de 12 milioane de lei, adică 14% din fondurile nerambursabile disponibile. Pasajul a fost trecut pe lista proiectelor nefuncționale, cu termen prelungit până la finalul lui 2018.  Dacă pasajul nu va fi gata până atunci, Primăria va trebui să returneze și acești 12 milioane de lei pe care deja i-a decontat.

Între timp, odată cu depășirea datei până la care banii europeni puteau fi folosiți, golul lăsat în finanțarea proiectului va fi acoperit din bugetul local, o povară substanțială pentru o administrație locală, chiar și de dimensiunea Bucureștiului.

Unelte sprijinite de zid, în pasajul rutier Piața Sudului, noiembrie 2016 © Adrian Câtu

Proiectul, pe scurt: 

356 metri lungime, 5 m înălțime în subteran;
4 pasaje pietonale în intersecție, legatură pietonală prin pasaj subteran între stația de metrou Piața Sudului și peroanele stației de tramvai aflate pe Șos. Olteniței;

Cost: 98,4 mil lei (127 mil. lei întreg proiectul, inclusiv lucrări adiacente)
Constructor: Asocierea Astaldi – Euroconstruct
Beneficiar: Primăria București

Termen de început: mai 2014
Termen contractual inițial de finalizare: decembrie 2015
Termen de finalizare estimat la zi: trimestrul 2, 2017

Vedere aeriană asupra rampelor podului Ciurel, din capătul dinspre lacul Morii, octombrie 2016 © Adrian Câtu

Despre acest proiect se discută încă din anul 2008 – unul din subiectele fierbinți ale campaniei electorale pentru Primăria Capitalei. Proiectul prevedea realizarea unei noi artere și a unui nou pod peste râul Dâmbovița în zona Ciurel, care să scoată traficul dinspre oraș pe Splaiul Independenței către autostrada A1, ocolind astfel mult prea aglomeratul bulevard Iuliu Maniu, practic singura cale de ieșire din vestul Capitalei.

Proiectul a demarat în 2010, în ciuda neînțelegerilor dintre Primăria Capitalei, locuitorii de pe traseul ales și diferitele asociații din societatea civilă, care acuzau că noua arteră ar dăuna, de fapt, traficului din oraș, fiind o cale rapidă pentru mașinile de pe autostradă să ajungă spre centru.

Conflictul între proprietari și Primărie a dus la blocări succesive în instanță, ba chiar și la decizii în justiție împotriva continuării lucrărilor, toate ducând la prelungirea termenelor și întârzierea proiectului, astfel încât nici astăzi nu se știe exact când ar putea fi terminat în întregime.

În cele din urmă, singura componentă concretă a proiectului a rămas Podul hobanat de la Ciurel peste râul Dâmbovița.

Pilonii și o parte din rampa de coborâre a pasajului de la Ciurel, la 1 octombrie 2016. Pilonii au 76 metri înălțime © Adrian Câtu

Proiectul, pe scurt: 

Podul hobanat Ciurel: 235,2 m lungime, 13,9 m lățime, 69 m înălțime, 7 rampe, 3 benzi pe sens.

Constructor: consorțiul Max Bogl – Astaldi – Euroconstruct 98 – Tehnologica Radion
Beneficiar: Primăria Municipiului București
Cost: cca. 130 mil. Euro (întreg proiectul, inclusiv legătura cu A1)

Termen de început: iulie 2010
Termen contractual inițial de finalizare: februarie 2013
Termen de finalizare estimat la zi: trimestrul 3, 2017 (doar pentru pod)

Intrare în viitoarea stație Lacul Străulești, octombrie 2016 © Adrian Câtu

Cel mai avansat șantier dintre toate cele deschise în Capitală, traficul de metrou urmează a începe spre noile stații în primul trimestru din 2017.

Lucrările de extindere prevăd un nou tronson cu o lungime de 1,9 kilometri care se prelungește de la stația Parc Bazilescu spre lacul Străulești cu două noi stații (Laminorului și Străulești), dar și un depou nou și un nod multimodal la capăt de linie.

Proiectul are un cost estimat la circa 250 de milioane de euro și va fi gata cu o întârziere de un an și jumătate față de termenul de finalizare stabilit inițial.

Sudor pe acoperișul stației Lacul Străulești, octombrie 2016 © Adrian Câtu

Întârzierile au apărut din cauza unor probleme în asigurarea finanțării.

Inițial, proiectul a fost pornit cu finanțare integrală de la bugetul de stat, însă în 2012-2013 guvernul a decis să tăie succesiv fondurile proiectului la rectificările bugetare (aceeași situație fiind și în cazul Magistralei 5 din Drumul Taberei).

Pentru deblocarea proiectelor, Ministerul Transporturilor a reușit finanțarea anumitor componente prin fonduri europene nerambursabile. Au fost incluse cele două stații de metrou și tunelul de legătură, în timp ce depoul și nodul multimodal Străulești au rămas finanțate de la bugetul de stat.

Cum calendarul lucrărilor a fost puternic modificat, proiectul a trebuit să fie fazat între cele două cicluri financiare ale Uniunii Europene, o parte din finanțare fiind astfel asigurată din fondurile alocate perioadei 2014-2020.

Ca parte a Planului de Mobilitate Urbană Durabilă, în stația Lacul Străulești este în curs de construcție și o parcare de circa 700 de locuri, pentru ca locuitorii zonelor rezidențiale ale Bucureștiului să nu mai fie nevoiți să circule cu mașina spre centrul orașului. © Adrian Câtu

Proiectul, pe scurt:

• Două noi stații de metrou (Laminorului și Străulești) și tunel de legătură;
• Depoul Străulești – 127,3 metri lungime și 86,35 metri lățime. 8 linii de parcare, o linie de spălare, 4 linii de revizie și 2 zone tehnice;
• Terminalul multimodal: clădire P+3, 690 locuri de parcare, autogară, sală de așteptare și pasaj de legătură cu metroul.

Cost: 252,4 mil. Euro
Constructor: Astaldi S.p.A.,  Somet S.A,  Tiab S.A. și  UTI GRUP
Beneficiar: Metrorex

Termen de început: octombrie 2012
Termen contractual inițial de finalizare: aprilie 2015
Termen de finalizare estimat la zi: Primul trimestru 2017 pentru stații / Al doilea trimestru 2017 pentru depou și nod multimodal