SHARE

Proiectele de infrastructură rutieră au avut în general, în 2017, două viteze – încet și foarte încet. Dacă proiectele aflate în faza de execuție s-au mișcat greoi, iar autoritățile au fost ineficiente în a descâlci blocajele birocratice, procedurile de achiziție publică, lansate în număr mare, au bătut pasul pe loc, înregistrând zeci de amânări și tergiversări.

Dincolo de cele câteva proiecte contractate și la care se lucrează, autoritățile de la Transporturi au ratat în 2017 șansa de a lansa și contracta numeroase alte noi lucrări, proiecte importante de drumuri și autostrăzi, pregătind astfel terenul pentru șantierele anilor ce vor veni.

AUTOSTRĂZILE ÎN LUCRU

Deși la începutul anului autoritățile de la Transporturi promiteau că vor deschide în anul 2017 minim 90 de kilometri noi de autostradă, finalul anului a consemnat zero kilometri la capitolul inaugurări noi.

Vor fi bifați cei 15 kilometri de pe Lotul 2 A1 Lugoj – Deva deschiși traficului în februarie, dar care erau gata încă din decembrie 2016, precum și două loturi cu lucrările finalizate, dar nedeschise încă – A3 Gilău-Nădășelu și Lotul 3 din A10 Sebeș – Turda, tronson finalizat, dar pentru care Compania de Autostrăzi nu a găsit o soluție să-i facă recepția la timp.

A1 Lugoj – Deva

Întregul tronson are circa 70 de kilometri și e împărțit pe trei loturi (2, 3 și 4), fiecare în stadii diferite. Circa 15 kilometri din Lotul 2 au fost inaugurați în luna februarie, deși tronsonul era gata din decembrie anul trecut, iar pe alți 4 kmkilometri s-a lucrat în ritm alert și sunt aproape gata. Nu vor putea fi folosiți la maxim pentru că pe restul de 9 kilometri lucrurile sunt și probabil vor rămâne blocate ani buni de acum încolo.

Încă din 2013 autoritățile știau că proiectul va trebui modificat conform unor noi cerințe de mediu și vor trebui construite o serie de tunele și ecoducte pentru a permite faunei din zonă să traverseze de-o parte și de alta a autostrăzii. De aici și discuții despre deja celebra secțiune cu tuneluri pentru urși (în fapt tuneluri prin care să treacă autostrada), pentru care Compania de Drumuri trebuia să găsească o soluție.

După mai bine de trei ani, Ministerul Transporturilor a luat decizia în luna august 2017 să rezilieze contractul pentru Secțiunea E (circa 9 kilometri, ce conține și zona cu viitoarele tuneluri), fără a găsi o soluție și fără a relansa proiectul în licitație publică.

Proiectul tehnic pentru execuția acestor tunele a fost realizat de constructorul Lotului 2, însă Compania de Drumuri nu l-a plătit și acesta a rămas în posesia constructorului. Într-o estimare optimistă, proiectarea și execuția tronsonului cu tuneluri ar putea dura minim trei ani.

Pe Lotul 3 (21 kilometri) s-a lucrat în 2017 în ritm alert și existau premisele unei inaugurări. Cu toate acestea, problema a fost realizarea unui nod rutier la Holdea, unde nu era prevăzut unul inițial. Fără această descărcare de la Holdea circa 10 kilometri din cei 21 nu ar putea fi folosiți.

Constructorul s-a apucat să realizeze descărcarea de la Holdea însă au apărut probleme cu autoritățile care încă n-au semnat contractele adiționale pentru lucrările suplimentare realizate de-a lungul lotului (inclusiv un ecoduct cerut prin Acordul de Mediu).

Lotul 4, circa 22 kilometri construiți de firma românească UMB, a primit în luna martie autorizația de construire, la peste un an de când au fost sistate lucrările. Problema mutării unei peșteri cu lilieci protejați de lege de pe traseu a fost rezolvată în luna august, iar constructorul a lucrat în ritm susținut. Pe acest lot deschiderea traficului ar putea fi făcută la final de 2018 sau început de 2019.

De precizat că toate cele trei loturi au fost contractate în 2013, iar inițial trebuiau să fie terminate până la final de 2015.

A10 Sebeș – Turda

Autostrada care leagă A1 la Sebeș cu A3 la Câmpia Turzii e una dintre cele mai complexe executate până acum în România. Cei circa 70 de kilometri străbat zone cu dealuri și văi instabile și presupun lucrări complexe și noduri complicate cum ar fi cel de la Turda unde autostrada A10 se va lega în același loc nu doar cu autostrada A3, ci și cu DN1. Dincolo de relieful greoi și provocările tehnice, tot proiectul s-a confruntat cu numeroase blocaje administrative care au dus la decalaje majore și amânări succesive.

Construcția Loturilor 1 și 2 trenează, după ce autoritățile au eliberat cu greutate autorizațiile de construire, iar despăgubirile suplimentare necesare pentru nodurile de la Alba și Sebeș nu au fost rezolvate.

Marile speranțe pentru 2017 se legau de Loturile 3 și 4, ambele în cărți pentru o inaugurare până la final de an.

Lotul 3 (12,5 kilometri) este practic gata și ar putea fi deschis și azi, însă Compania de Autostrăzi nu a reușit să găsească o soluție pentru a face recepția și a amânat momentul pentru luna ianuarie 2018 și se leagă de niște neconformități pe care le impută constructorului.

Lotul 4 (circa 16 kilometri) e și el într-un stadiu avansat și, la un moment dat, părea că va fi și el gata până la final de an. În luna septembrie, însă, o alunecare de teren în zona lacului Stejăriș a complicat situația, iar lucrările de remediere au amânat deschiderea pentru, cel mai probabil, primăvara anului viitor.

Autostrada A3

Pe autostrada A3 au existat progrese, însă în general lucrările s-au desfășurat cu frâna de mână trasă, cu termene depășite, cu lucruri demarate cu întârziere sau cu blocaje depășite cu greu.

Lângă București, pe cei 3 kilometri de la strada Popasului până în Șoseaua Petricani (bucata lipsă pentru a duce autostrada de la Ploiești până în Capitală) lucrările contractate încă din 2015 au început abia în luna iulie 2017 și deja au termenul inițial de finalizare depășit. Stadiul este de peste 60%, însă ar fi putut fi chiar mai bun dacă autoritățile s-ar fi mișcat mai rapid cu exproprierea unor clădiri ale CFR unde urmează ca autostrada să supratraverseze calea ferată și dacă autorizațiile din Voluntari ar fi venit la timp. Finalizarea lucrărilor ar putea fi în vara lui 2018.

Lângă Cluj-Napoca, cei 8,7 km din spectaculosul “ciot” Gilău-Nădășeul au fost finalizați în totalitate și recepționați în luna noiembrie. Din păcate, tronsonul este nefolosibil până când va fi gata viaductul peste Someș care să lege tronsonul de restul A3 până la Câmpia Turzii.

Acest pasaj a rămas nefinalizat încă de pe vremea Bechtel. Autoritățile de la drumuri au lansat licitația abia în 2015, au anulat-o din motive de documentație slabă, au relansat-o în octombrie 2016, iar atribuirea a venit abia în iunie 2017. Termenul de finalizare este de zece luni.

Semnarea contractului a venit abia după patru luni, în septembrie 2017. Autoritățile s-au blocat în faptul că nu mai aveau drept să semneze noi proiecte, această responsabilitate trebuind să fie a noii Companii de Investiții Rutiere, un organism pe care Guvernul nu l-a operaționalizat de la începutul anului. Printr-o Hotărâre de Guvern din august, CNAIR a putut contracta lucrări mai departe, iar noua Companie de Investiții Rutiere a fost trasă pe linie moartă. Ordinul de începere a lucrărilor a fost dat în octombrie.

Pe A3 Câmpia Turzii – Târgu Mureș lucrurile s-au mișcat încet și foarte încet.  Pe loturile fără proiectare, unde termenul de execuție era de 12 luni (contracte din 2015) s-au înregistrat progrese de până la 30%, însă există deja întârzieri majore.

Pe trei loturi de la Câmpia Turzii la Ogra autoritățile nu au revizuit Acordul de Mediu la timp, iar în septembrie constructorii încă nu puteau interveni pe teren. Abia în noiembrie a fost emis Acordul de Mediu și, astfel, a putut fi emisă și autorizația de construire.

Pentru singurul lot de pe Câmpia Turzii – Târgu Mureș necontractat la începutul anului, 2017 a însemnat o așteptare lungă. Lotul 1 Târgu Mureș – Ungheni (4,5 kilometri de autostradă și 4,7 kilometri de drum de legătură pe patru benzi) a fost atribuit abia pe 15 noiembrie, deși licitația fusese relansată de mai bine de un an, iar depunerea ofertelor a fost amânată de cinci ori. Nici până la final de 2017 nu a fost semnat contractul.

Licitații pentru proiecte noi – lansate cu greu, tergiversate sau amânate

Dincolo de proiectele aflate în execuție, anul 2017 a fost un an al recordurilor în ceea ce privește licitațiile proiectelor de infrastructură rutieră. Nu atât numărul mare al proiectelor scoase la licitație – deși acesta totuși a fost considerabil față de alți ani -, ci mai ales prin prisma amânarilor, tergiversărilor și controverselor din jurul procedurilor.

Vorbim de licitații mai vechi sau mai noi care vizează proiecte importante precum Sibiu – Pitești, autostrada spre Moldova, Autostrada de Centură a Capitalei, Pitești – Craiova, Podul Peste Dunăre de la Brăila sau proiecte punctuale precum mult-așteptatul pasaj de la Domnești.

În cazul autostrăzii A1 Sibiu – Pitești Compania de Drumuri a reziliat în august contractul de revizuire a Studiului de Fezabilitate după ce doar loturile de capăt (Pitești – Curtea de Argeș și Sibiu – Boița) au fost analizate și s-a grăbit să scoată la licitație cele două tronsoane. Circa 600 de milioane euro pentru cei 43 de kilometri.

Pentru restul de autostradă – partea cea mai importantă și mai grea, de altfel – Compania de Drumuri a susținut că n-ar fi nevoie de revizuirea studiului de fezabilitate, a studiilor geotehnice și că ce s-a făcut în 2008 e de-ajuns ca acum să liciteze direct proiectarea și construcția zonelor montane. Asta în ciuda unui raport foarte dur al Jaspers – consultantul Comisiei Europene – care desființa studiul anterior și explica cum informațiile geotehnice existente sunt insuficiente pentru un astfel de proiect complex. Ca un exemplu concludent, concluziile Jaspers arătau că pentru cel mai lung tunel de pe traseu – la Poiana, circa 1,7 kilometri – s-au realizat doar două foraje geotehnice, câte unul la fiecare capăt. Asta în condițiile în care normele europene cer minim opt astfel de foraje. În total ar fi nevoie de circa 2200 de foraje, iar studiul vechi avea doar 300. Detalii aici. 

CNAIR a părut că nu dă înapoi și promitea licitarea zonei montane, în ciuda opoziției experților și a societății civile, dar procedura n-a mai fost lansată până la final de an.

Tot în baza unui studiu de fezabilitate vechi, cu lipsuri similare precum cele identificate în documentația de la Sibiu – Pitești, Compania de Drumuri a scos la licitație proiectarea și execuția drumului expres Pitești – Craiova, un proiect pentru care la început de an exista o altă licitație de refacere a studiului cu informații concludente și stabilirea oportunității tipului de șosea de mare viteză – drum expres sau autostradă.

Dincolo de acest aspect, o altă controversă a apărut în plan birocratic. Din luna mai, Ministerul Transporturilor a modificat prin Ordin de Ministru (OM 600) condițiile contractuale în defavoarea constructorilor și a impus clauze disproporționate, după cum au acuzat jucătorii din piață, dar și o parte din societatea civilă din zona infrastructurii. În ciuda opoziției constructorilor și a consultanților, dar și a faptului că în Guvern deja se lucra la un nou model național de contract în construcții – model agreat și de autorități, și de constructori – CNAIR a mers mai departe cu procedurile lansate (Pitești – Sibiu, Pitești – Craiova și Autostrada de Centura Sud a Capitalei) și a deschis ofertele. Acum, procedura pentru Pitești – Craiova este contestată în instanță și are mari șanse de a fi anulată.

Pentru Autostrada A0 de Centură Sud a Capitalei  – practic o nouă șosea de mare viteză diferită de actuala Șosea de Centură – CNAIR a lansat licitația în luna iulie: 580 de milioane de euro pentru 52 de kilometri de autostradă. S-a amânat o dată depunerea ofertelor, iar din octombrie autoritățile deliberează.

Pentru autostrada Comarnic – Brașov, anul 2017 a însemnat un mic pas înainte. După doi ani, licitația pentru 6 kilometri între Râșnov și Cristian a fost atribuit în luna iunie. Pe 2 octombrie a fost semnat și contractul. Pentru restul autostrăzii – partea mai complicată, dar infinit mult mai importantă – Guvernul speră să implementeze proiectul împreună cu Banca Mondială.

Pe A3 Suplacu de Barcău – Borș, cei circa 60 de kilometri au fost rescoși la licitație în luna august pentru circa 215 milioane de euro. Vorbim de un tronson executat deja parțial de Bechtel, contractat apoi în trecut, dar reziliat din 2016. Depunerea ofertelor a fost amânată o dată. Evaluarea a început în luna octombrie, dar din 8 decembrie procedura este suspendată în urma unor contestații.

Una dintre puținele proiecte victorioase în 2017 a fost proiectarea și execuția Podului peste Dunăre de la Brăila. Lung de aproape 1,9 kilometri, cu alte drumuri conexe de 23 de kilometri în total, Compania de Drumuri cataloghează proiectul drept “cea mai complexă lucrare de infrastructură din ultimii 27 de ani”. Licitația a fost lansată în luna mai, iar atribuirea a venit în luna octombrie –  433 de milioane de euro, oferta asocierii Astaldi – IHI Infrastructure Systems. Contractul însă nu a fost semnat încă.

Pasajul Domnești

Pasajul de la Domnești peste Șoseaua de Centură a Capitalei este unul dintre proiectele mici, dar importante ce parcă nu mai ajunge să înceapă. Promis încă din 2013, licitația a fost lansată abia în 2015. După doi ani de tergiversări, în mai 2017, s-a semnat și contractul pentru lucrări.

Deși au trecut mai bine de opt luni, proiectul nu a primit ordin de începere. Mai grav, în proiectul bugetului pe 2018 nu s-au alocat nici un leu.

Extinderea și realizarea unor pasaje pe Șoseaua de Centură Sud – licitație lansată și mai apoi nimic.

În timp ce pe partea de Nord a Șoselei de Centură a Capitalei unele lucruri s-au mai mișcat, iar circa 20 de kilometri au fost extinși la patru benzi încă din 2012, pe partea de Sud proiectele mereu au eșuat. Înainte să lanseze licitația pentru Autostrada de Centura Sud (A0), Compania de Drumuri a scos în luna mai în procedură de achiziție publică lărgirea la patru benzi a unei porțiuni de 6 kilometri și realizarea unor noduri denivelate la intersecțiile cu Popești-Leordeni (DN4) și Berceni (DJ401). De atunci, însă, și până acum nu s-a atribuit contractul.

Similar și pentru proiectul drumului de mare viteză spre sudul Litoralului – “alternativa Techirghiol”, cum e numit de autorități. Proiectul conceput în 2016 prevede realizarea a 22 de kilometri care să pornească din actuala A4 de lângă Agigea și să ocolească localitățile de la Litoral până aproape de Costinești.

Licitația pentru realizarea studiului de fezabilitate și a proiectului tehnic a fost lansată în luna ianuarie 2017, iar ofertele au fost deschise abia în august, după mai multe amânări. Termenul pentru evaluarea ofertelor însă a fost împins abia spre 28 februarie 2018.

Centura Timișoara Sud – alt proiect care nu și-a găsit finalitatea în 2017. În ianuarie era lansată revizuirea studiuliu de fezabilitate, ca drumul să aibă câte două benzi pe sens. A fost anulată la scurt timp, iar în aprilie a fost licitată construcția variantei de ocolire cu câte o bandă pe sens – 25 kilometri, estimați la circa 85 de milioane de euro.

Abia pe 22 august au fost deschise ofertele, însă nici până în prezent nu s-a anunțat câștigătorul. Următorul termen e 15 ianuarie.

Similar, CNAIR a scos în iunie la licitație realizarea unui pasaj suprateran la Mogoșoaia, peste Centura Capitalei. Au urmat apoi opt amânări succesive pentru depunerea ofertelor. Abia în luna ianuarie e următorul termen.

Amânări peste amânări pentru Moldova

Parcă nicăieri în tot portofoliul de proiecte al Companiei de Drumuri nu a fost o situație mai deprimantă decât ca în cazul celor din zona Moldovei. Nu doar că nu s-a semnat vreun contract pentru vreun kilometru de autostradă, ci până și cele semnate au fost reziliate, iar studiile licitate au fost amânate succesiv. Asta în condițiile în care unele proiecte începute stau părăsite sau suspendate.

Din noiembrie 2016, Compania de Drumuri a scos la licitație realizarea studiului de fezabilitate și a proiectării drumului de mare viteză spre Moldova, pe axa Sud-Nord, de la Ploiești spre Pașcani, trecând prin Buzău, Focșani și Bacău.

Nu mai puțin de 15 termene de depunere a ofertelor au fost depășite. Abia în iulie au fost depuse ofertele, dar nici până azi, la peste un an de la lansare, nu s-a dat vreun câștigător.

Centura Bacăului – lucrare care presupunea practic începerea construcției a primilor kilometri de autostradă din Moldova – a fost reziliată în luna aprilie. Abia în decembrie Compania de Drumuri a anunțat că a reușit să trimita spre SEAP documentația de relicitare, după ce în repetate rânduri Agenia pentru Achiziții Publice a respins-o.

Șoseaua de Centură a municipiului Suceava – un drum 1X1, dar extrem de important în zonă – zace fără constructor de mai bine de doi ani după ce în 2015 s-a reziliat contractul.

Lucrarea pe ultimii 7 kilometri a fost realizată în trecut până la un stadiu de 85%, însă nici până la final de 2017 Compania de Drumuri nu a lansat o nouă procedură pentru finalizarea lucrărilor.

Ba mai mult, pe 2018, conform proiectului de buget, pentru Centura Suceava nu a fost alocat nici un leu.

DESPRE AUTORI

Adrian Câtu este fotograf documentar, colaborator permanent National Geographic și doctorand în antropologie la Școala Națională de Studii Politice și Administrative. Adrian este autorul unor povești de o remarcabilă profunzime și subtilitate, publicate în ediții românești și internaționale din National Geographic, National Geographic Traveler, precum și în Decât O Revistă sau Global Post. A avut patru expoziții individuale, la Palatul Parlamentului și Librăria Cărturești, iar fotografiile sale pot fi văzute pe site-ul personal http://adriancatu.com/.

Alexandra Nistoroiu este jurnalist de sănătate, știință și cultură. Scrie pentru Science, New Scientist, Balkan Insight, Documentaria și Republica. Este redactorul șef al revistei Arte și Meserii. A fost laureat al secțiunii de Investigații la premiul Tânărul jurnalist al anului în 2015.

ABONARE NEWSLETTER 

RECOMANDĂRI