A10 Sebeș-Turda.
Un proiect complicat, prin dealurile Transilvaniei

fotografii de Adrian Câtu
text de Victor Cozmei
infografic de Cristina Cazacu
 

Pentru mine a fost o mare surpriză volumul uriaș de muncă implicat în remodelarea terenului. Practic, cam 70-80% din volumul și timpul de lucru sunt consumate în zona aceea transformând văile în dealuri și dealurile în văi. Nu exagerez deloc: pentru a evita pante mai mari de 5% se face un taluz lung cât valea, lat la bază de o sută de metri, și având uneori zeci de metri înălțime, iar alteori se sapă proporțional de mult într-un deal.

Finisarea se face, am văzut, cu multe treceri cu buldozere cu GPS, care își repoziționează lamele cu precizie de câțiva centimetri, jos pălăria. Din momentul acela, turnarea betonului și lucrările ulterioare sunt destul de rapide. Subiectiv, după ce am văzut la fața locului, mie mi se pare acum chiar o performanță să faci 20 de kilometri de autostradă în 2 ani în zona aia.

În același timp, rigolele de la marginea autostrăzii se finisează manual, cu mistria, cum se vede și într-una din fotografii.

ADRIAN CÂTU, fotojurnalist DOCUMENTARIA 

apasa pe imaginea de mai jos pentru a deschide galeria de fotografii

gliseaza pentru mai multe fotografii

Până în 2012 exista în planurile autorităților un așa-zis “drum expres” cu câte o bandă pe sens, menit să unească două localități prin apropierea cărora treceau autostrăzi – A1 pe lângă Sebeș și A3 pe lângă Turda.

În 2013, Comisia Europeană a acceptat tronsonul pentru finanțare nerambursabilă, ca o măsură menită să crească absorbția scăzută a banilor europeni pe proiectele mari de infrastructură în România.

Compania de Drumuri a reactivat studiul de fezabilitate și l-a modificat la nivel de autostradă în timp record. Pentru cei 70 de kilometri, studiul a fost revizuit în doar câteva luni, iar în iulie 2013, pe repede înainte, au fost lansate licitațiile pentru cele patru loturi.

În graba lor de a demara lucrarea, autoritățile de la drumuri au sărit peste avize și autorizații. Doi ani mai târziu, în august 2015, ajungea în presă informația că pe 66 din cei 70 de kilometri ai autostrăzii lucrările nu aveau autorizație și că efortul constructorilor pe șantier a fost tolerat și chiar încurajat de către autorități, deși lipseau avizele legale.

 

Studiul de Fezabilitate, pentru o lucrare de infrastructură, reprezintă documentul de căpătâi în derularea proiectului: îți spune pe unde să construiești drumul, ce găsești pe traseu și, la fel de important, peste ce fel de soluri si relief vei ajunge să construiești. Un studiu realizat sănătos, pentru o lucrare complexă precum o autostradă, poate ajunge să dureze chiar și câțiva ani și presupune mii de foraje geotehnice.

Autostrada A10, Sebeș-Turda. Octombrie 2016 © Adrian Câtu

În noiembrie 2013 erau depuse ofertele, iar primele contracte, pentru Loturile 3 și 4, au fost semnate în aprilie anul următor. Peste un an, în noiembrie 2014, după o serie lungă de contestații, s-au semnat și contractele pentru Loturile 1 și 2.

În 2015 era deja limpede că proiectul nu va putea fi gata în timp util ca să nu piardă fondurile europene. S-a ajuns, astfel, la discuții privind “fazarea” proiectului  în două etape distincte care să primească finanțare și din noul ciclu financiar european 2014 – 2020.

În vara lui 2016, la aproape doi ani de la debutul lucrărilor, au fost eliberate autorizațiile de construire și realizate exproprierile necesare. 

O scară de lemn abandonată de către muncitori la baza unui viaduct din lotul 3 al autostrăzii A10, Sebeș-Turda. Octombrie 2016 © Adrian Câtu

Studiile realizate superficial au dus la situații neprevăzute pe șantier: drumuri comunale ce nu apăreau în planuri, modificări de proiect și relocări de utilități. În plus, întârzierile cu exproprierile și scoaterea greoaie a terenurilor din circuitul agricol au afectat calendarul proiectului. 

Discutăm, pe deasupra, de o zonă complicată de relief: dealurile și solurile din zonă sunt comparabile cu zona Sibiu-Aciliu-Săliște, acolo unde autostrada a luat-o la vale la puțin timp după inaugurare și a fost nevoie să fie recunostruită parțial din temelii. 

Detalierea insuficientă a studiilor geotehnice complică proiectarea și lucrările ulterioare. Nu de puține ori constructorul care ajunge în teren descoperă o cu totul altă situație a solurilor, a terenului ce ar urma să fie traversat, iar eventualele lucrări suplimentare sau de consolidare înseamnă cheltuieli în plus pe care companiile le vor acoperite de către autorități.

De cele mai multe ori apar astfel neînțelegeri și penalizări, despăgubiri cerute prin instanțe și chiar rezilieri de contracte, adică întârzieri în derularea proiectelor.

Viaduct în construcție pe autostrada A10, Sebeș-Turda, Lot 3. Octombrie 2016 © Adrian Câtu

Lotul 1 este, de departe, cel mai în urmă dintre toate segmentele. Neînțelegerile dintre constructori și Compania de Drumuri au făcut ca, deși proiectarea nodurilor de la Sebeș și de la Alba Iulia trebuia să fie avizată încă din februarie-martie 2015, în aprilie 2017 proiectele să nu fie încă aprobate. 

Constructorul ar dori ca la nodul Sebeș să realizeze economii și să-l proiecteze cu bretele mai scurte și cu câte o bandă pe sens. De cealaltă parte, Compania de Drumuri nu acceptă un astfel de proiect, motivând că siguranța în trafic ar fi afectată. 

Dincolo de neînțelegerile cu autoritățile de la drumuri, slaba mobilizare a constructorului face ca finalizarea tronsonului chiar și în 2019 să fie pusă sub semnul întrebării. La o vizită în șantier în luna aprilie, ministrul Transporturilor se arăta nemulțumit de activitatea constructorului, de avansul lucrărilor de doar 20% și anunța că îi va chema la discuții la minister. 

La aproape trei ani de la semnarea contractelor, Loturile 3 și 4 sunt în cărți pentru deschidere spre finele lui 2017 sau prima parte din 2018, iar Lotul 2 ar putea fi terminat spre finele anului viitor. Soarta Lotului 1 încă nu e tranșată.

A10, Sebeș-Turda. Octombrie 2016 © Adrian Câtu

A10 Sebeș – Turda

Lungime totală: aproximativ 70 de kilometri

Valoare totală:  aproximativ 450 milioane euro (co-finanțare europeană)

Lotul 1 – 17 km

De la intrarea pe autostradă de la Sebeș până la Pârâul Iovului (km 0+000 – km 17+000)

Valoare: 541.739.137 lei fără TVA

Constructor: Asocierea Impresa Pizzarotti & C SpA – Pomponio Construcţii SRL

Contract semnat pe: 14 noiembrie 2014

Termenul contractual (inițial) de finalizare: octombrie 2016

Lotul 2 -24,25km

De la Pârâul Iovului până la intrarea în municipiul Aiud (km 17+000 – km 41+250)

Valoare: 549.332.493 lei fără TVA

Constructor: Asocierea Aktor SA – Euroconstruct Trading ’98 SRL 

Contract semnat pe: 14 noiembrie 2014

Termenul contractual (inițial) de finalizare: octombrie 2016

Lotul 3 – 12,45km

De la intrarea în Aiud până la nodul de la Decea (km 41+250 – km 53+700)

Valoare: 420.511.921 lei fără TVA

Constructor: Tirrena Scavi S.p.A Societa Italiana per Condotte d’Acqua S.p.A 

Contract semnat pe: 16 aprilie 2014

Termenul contractual (inițial) de finalizare: martie 2016

Lotul 4 – 16,3 km

De la nodul Decea până la intrarea în autostradă în zona Turda (km 53+700 – km 70+000)

Valoare: 470.004.894 lei fără TVA

Constructor: SC PORR Construct SRL/PORR Bau GmbH 

Contract semnat pe: 16 aprilie 2014

Termenul contractual (inițial) de finalizare: martie 2016