BUCUREȘTI – LUCRĂRI FINALIZATE DE INFRASTRUCTURĂ

fotografii de Adrian Câtu, text de Victor Cozmei, infografic: quickdata.ro

Material realizat cu sprijinul Uniunii Europene. Opiniile exprimate în acest material nu reprezintă în mod necesar poziția oficială a Uniunii Europene, cu excepția cazurilor când aceasta este formulată explicit.

Cele mai importante proiecte de dezvoltare a infrastructurii de transport de după Revoluție din București și din jurul Capitalei au fost realizate abia în ultimii zece ani, fie că vorbim de proiecte derulate de Primăria Capitalei, fie de lucrări făcute de companiile din subordinea Ministerului Transporturilor – Compania de Drumuri și Metrorex.

Cele mai mari proiecte de infrastructură au vizat cu precădere rețeaua rutieră, cu pasaje supra și subterane, tangențial rezolvând și unele probleme ale transportului în comun.

Accentul în interiorul Bucureștiului a fost pus pe finalizarea inelului interior/central de trafic (pasajul Basarab, pasajul Mihai Bravu) sau fluidizarea în diverse puncte sau zone (Pasajul Piața Presei, Pipera Tunari, Aurel Vlaicu), în timp ce în jurul Capitalei proiectele rutiere s-au axat pe dezvoltarea șoselei de centură și a intersecțiilor de pe ea ce deservesc localitățile din zona “metropolitană” (Pasajul Otopeni, Pasajul Tunari, Pasajul Ștefănești, Chitila etc).

PASAJUL PIPERA-TUNARI

Lungime: 232,39 metri / Lățime: 18,6 metri / Cost: 11 milioane de euro / Durata construcției: 2 ani

Pasajul Pipera-Tunari peste calea ferată a fost una din primele lucrări de infrastructură realizate în zona de nord a Capitalei, la un moment în care rețeaua stradală din zonă era complet subdimensionată, iar în împrejurimi începeau să apară din ce în ce mai multe clădiri de birouri.

Între timp, zona Pipera s-a transformat într-un adevărat centru business, cu zeci de turnuri de birouri, iar investițiile în infrastructura rutieră, precum și existența unei magistrale de metrou în zonă, au fost unele dintre elementele care au împins dezvoltarea.

Construcția Pasajului Pipera-Tunari peste linia de cale ferată București-Constanța a început în 2007. Pasajul a fost inaugurat pe 12 decembrie 2009, cu un an întârziere. Podul are două benzi pe sens, o lungime de 232,39 metri, o lățime de 18,6 metri, două trotuare de 1,5 metri și parapeți pietonali. Pasajul a costat peste 11 milioane de euro.

Construcția pasajului a dat naștere și unor controverse după ce în presă au aparut informații cum că noul pod a fost construit prea jos și interferează cu linia de contact a căii ferate (catenara). În realitate, însă, podul a fost proiectat corect și construit conform avizelor obținute, însă în timpul construcției linia de cale ferată a trecut la rându-i printr-un proces de modernizare ce a dus la schimbarea unor parametri.

Mai exact, constructorii pasajului au cerut avizul CFR pentru construcția pentru gabaritul standard de cale ferată electrificată (7.500 mm). Pasajul a fost construit cu acest gabarit de trecere pentru calea ferată, însă problema a apărut după ce, în aceeași perioadă, linia ferată București – Constanța a fost reabilitată pentru a permite viteze de 160 km/h. Pentru astfel de căi ferate noi și pentru astfel de viteze, gabaritul total necesar este de 8.500 mm, in loc de 7.500 mm. Problema a fost soluționată prin modificarea pilonilor pasajului pentru a permite noul gabarit.

PASAJUL AUREL VLAICU

Lungime: 475 metri /  Lungime, inclusiv extinderea bulevardului: 1,6 km / Lățime: 34 metri / Cost: 32 mil. euro / Durata construcției: 2 ani

Pasajul suprateran de la Aurel Vlaicu, realizat la pachet cu lărgirea unei porțiuni din bulevardul Pipera (până la pasajul peste calea ferată), a fost construit între 2010 și 2012. Pasajul, lung de 475 de metri și lat de 34 de metri, cu două benzi pe sens, supratraversează practic două intersecții ale Bulevardului Pipera, cu Barbu Văcărescu și cu Calea Floreasca.

Pasajul a costat circa 32 de milioane de euro și a fost construit cu scopul de a fluidiza traficul într-o zonă aflată în dezvoltare continuă, cu zeci de clădiri și turnuri de birouri.

Odată cu realizarea pasajului, sub acesta, s-au făcut și aproximativ 200 de locuri de parcare pentru locuitorii din zonă, dar și pentru cei care vor să-și lase mașina și să-și continue drumul mai departe cu metroul.

PASAJUL TUNARI

Lungime: 572 metri / Cost: 3,75 mil. euro / Durata construcției: 3 ani

Odată cu dezvoltarea Bucureștiului și extinderea spre localitățile limitrofe, și fluxurile de trafic dinspre și spre Capitală s-au mărit. În general, majoritatea drumurilor care duc spre localitățile din jurul Bucureștiului se intersectau la nivel cu Șoseaua de Centură, ducând la cozi și ambuteiaje.

În 2008, Compania de Drumuri a demarat primele lucrări de lărgire și modernizare a Centurii, iar parte din aceste lucrări au însemnat și realizarea de pasaje supraterane pe drumurile care intersectează centura.

Pasajul de la Tunari, pe DJ200B, supratraversează Centura și calea ferată inelară a Capitalei. Pasajul a fost inaugurat în 2011 și a costat circa 3,57 milioane de euro.

Pasajul are 572 de metri lungime, se termină în capătul nordic într-un sens giratoriu și este aproape identic cu cel construit la Ștefănești, pe DJ200.

PASAJUL HOBANAT DE LA OTOPENI

Lungime pod: 720 metri / Lungime, proiect complet: 2,6 km / Lățime: 22 metri / Înălțime: 47,5 metri / Cost: 18,9 mil. euro / Durata construcției: 3 ani

Odată cu modernizarea centurii de nord a Capitalei, în zona Otopeni-DN1 a fost nevoie de construirea unui pasaj acolo unde Șoseaua de Centură traversa la nivel liniile de cale ferată ale centurii feroviare a Capitalei. Podul hobanat a fost construit pentru a elimina acest conflict de circulație și să permită supratraversarea liniilor de cale ferată pe mai multe benzi de circulație.

Proiectul a costat aproape 19 milioane de euro si a fost construit între mai 2008 și aprilie 2011.

Toată lucrarea a avut o lungime de 2,6 kilometri, din care podul hobanat măsoară circa 720 de metri. Pilonii podului hobanat au o înălțime de circa 48 de metri și de ele au fost prinse 32 de hobane, făcându-l foarte asemănator cu Pasajul Basarab din interiorul Capitalei.

Pasajul are patru benzi, câte două pe sens, iar fiecare bandă are o lățime de 3,5 metri. Pasajul este prevazut cu stâlpi de iluminat, dar și iluminat arhitectural de-a lungul tablierului.

PASAJUL PIAȚA PRESEI

Lungime: 700 metri / Două benzi pe sens cu o bifurcație în subteran / Cost: 15 mil. euro / Durata construcției: 1 an și 4 luni

Pasajul rutier subteran de la Piața Presei Libere a fost construit între martie 2014 și iunie 2015 – o perioada record pentru o construcție de infrastructură rutieră în București. Chiar și așa, până să se ajungă la etapa de construcție, pasajul a avut nevoie de mai bine de cinci ani să treacă prin diverse filtre și blocaje birocratice. Pasajul are circa 700 de metri lungime și a costat circa 15 milioane de euro.

Pasajul a fost construit cu scopul de a fluidiza circulația la intrarea și iesirea din București pe DN1, pe sub giratoriul de la Piața Presei. Pasajul pornește din Șoseaua București-Ploiești cu două benzi de circulație și se bifurcă: două benzi pe Șoseaua Kiseleff și o bandă pe bd. Mărăști.

Primăria, cea care a promovat proiectul, a justificat că demararea lucrărilor s-a impus odată cu finalizarea pasajului denivelat subteran Băneasa, cel de pe DN 1 de la intersecția cu bulevardul Aerogării, moment în care ambuteiajul de la intrarea în oraș s-a mutat în intersecția din Piața Presei Libere care este traversată în fiecare oră de aproximativ 12.000 vehicule.

Cu toate acestea, Ordinul Arhitecților București s-a opus, fără succes, proiectului, motivând că acesta mutilează Șoseaua Kiseleff (n.r. a fost nevoie de lărgirea arterei și tăierea mai multor arbori) și este inutil, deoarece, după ce autostrada A3 intră în Bucuresti, DN1 se va mai descongestiona.

În plus, alte voci din societatea civilă au acuzat ca pasajul nu va face altceva decât să mărească fluxul de trafic spre centrul Capitalei și va muta ambuteiajul doar până la următoarea mare intersecție, cea de la Arcul de Triumf.

Cu toate acestea, deși parte din problemele semnalate dinainte s-au dovedit a fi valide, pasajul a permis implementarea unui timp mai mare de “verde” pentru fluxul de trafic care traversează sensul giratoriu de la Piața Presei pe direcția Băneasa, mărind astfel ritmul în care mașinile pot “ieși” din Capitală.

PASAJUL MIHAI BRAVU

Lungime: 680 metri / Lățime: 16 metri / Cost: 35 mil. euro / Durată de construcție: 4 ani

Pasajul Mihai Bravu, adeseori asemănat cu Pasajul Basarab datorită podului în arc și a acelorași nuanțe în care este vopsit, este unul dintre cele mai mari proiecte de infrastructură rutieră demarat în a doua decadă a anilor 2000.

Podul – de fapt două pasaje supraterane construite în paralel – a fost realizat pentru fluidizarea traficului pe inelul central de circulație, într-o zonă în care înainte deseori se formau ambuteiaje.

Pasajul are o lungime de 680 de metri, traversează două intersecții și trece peste râul Dâmbovița. Pe dedesubt a fost amenajată o linie de tramvai, similar sistematizării de sub fratele mai mare – Pasajul Basarab. Lațimea celor două poduri este de 7,80 metri fiecare. Pasajul are ca punct de plecare bd. Mihai Bravu din dreptul străzii Vântului (stația de metrou Mihai Bravu), traversează Splaiul Unirii (Râul Dambovița) și intersecția Văcărești cu bd. Mihai Bravu, încheindu-se pe Calea Văcărești.

Lucrarea, începută în 2010, trebuia terminată în vara anului 2012, însă constructorul a intrat în faliment și execuția lucrărilor a fost relicitată. Pe 1 iunie 2014, a fost inaugurat primul dintre cele două poduri, iar pe 28 octombrie 2014 a fost inaugurat și cel de-al doilea pod. Costul proiectului, în cele din urmă, a fost de circa 35 de milioane de euro.

Pasajul Mihai Bravu face legatura între patru mari cartiere – Berceni-Olteniței, Balta Albă, Pantelimon și Colentina – și, in teorie, deservește peste 600.000 de locuitori din Capitală.

PASAJUL BASARAB

Lungime: 2 km / Lățime: 44 metri / Înălțime: 84 metri / Cost: 240 mil. Euro / Durată de construcție: 5 ani

Pasajul suprateran Basarab este cel mai mare proiect de infrastructură urbană din România și a devenit, prin arhitectura sa impozantă, unul din reperele arhitecturale ale Bucureștiului de după Revoluție.

Cu o lungime de peste doi kilometri, pasajul a costat circa 240 de milioane de euro și a fost inaugurat în iunie 2011, după mai bine de cinci ani de construcție.

Pasajul Basarab susține patru benzi de circulatie și două linii de tramvai pe centrul său, supratraversează opt linii de cale ferată și cinci intersecții, completând inelul principal de circulație al Bucureștiului.

Pasajul face legătura rutieră între nordul si vestul Capitalei, peste liniile de tren care ajung în Gara de Nord. Până la momentul deschiderii, legătura rutieră între cele două zone ale orașului se făcea fie pe supra-aglomeratul pod Grant, fie prin zona centrală sau pe străzile din zona Gării de Nord.

Pasajul supratraversează Dâmbovița și intersecția Grozăvești printr-un pod în arc, iar în zona gării Basarab continuă cu un pod hobanat (cu 60 de hobane), cu piloni înalți de 84 de metri și cu o stație pentru tramvai deasupra liniilor CFR. Lățimea pasajului în această zona îl face să fie cel mai lat pod hobanat din Europa (44 metri).

La momentul inaugurării, autoritățile estimau ca acesta va fi folosit de mai bine de 4.000 de autovehicule pe oră și peste 60.000 de persoane îl vor traversa în fiecare zi. Între timp, datele de trafic preconizate au fost depășite.

“Infrastructura insuficientă sau de proastă calitate reduce accesibilitatea și poate limita investițiile. Faptul că nu există o infrastructură adecvată este unul dintre cei mai problematici factori pentru desfășurarea unei activități economice în România. Raportul privind competitivitatea globală a indicat o ușoară îmbunătățire a calității infrastructurii în ultimii ani. Cu toate acestea, România rămâne în continuare pe ultimul loc între țările cu caracteristici similare din regiune în ceea ce privește calitatea percepută a infrastructurii de transport și comunicații.”

Raportul de țară al României pentru 2016, în cadrul Semestrului European

Recomandarea Comisiei Europene pentru România (2016) prevede adoptarea și punerea în aplicare a Master Planului General de Transport.


Descarcă Recomandările de țară 2016
Material realizat cu sprijinul Uniunii Europene. Opiniile exprimate în acest material nu reprezintă în mod necesar poziția oficială a Uniunii Europene, cu excepția cazurilor când aceasta este formulată explicit.
Descarcă Raportul de țară 2016